5月5日下午2点，中国国产C919大型客机正式首飞成功。一旦C919成功实现量产，满足市场需求，则意味着“八亿件衬衫才换一架波音飞机”的尴尬将被彻底终结。

十年前立项，经过七年多研发，国产大飞机C919终于驶入跑道。5月3日，中国商飞公司发布消息称，综合各方面因素，国产大型客机C919将于5月5日在上海浦东国际机场首飞。如天气条件不具备则顺延。

2007年2月26日，国务院召开第170次常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，标志着C919的研发之路正式起步，也由此接续中断了近四十年中国大飞机研发。“十年磨一机”，继2015年首架C919正式下线后，这两天终于迎来C919首飞，中国大飞机离普通人的距离越来越近。

C919定位于中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，其窄体机型，是目前波音与空客市场双雄乃至整个民航客机的主流机型。可以说，C919自立项起的市场目标就非常明晰——打破长期由欧美垄断的大飞机市场。

据市场预测，未来20年，中国新增飞机总数为5363架，其中包括单通道飞机3567架、双通道飞机1477架、超大型飞机319架，中国不仅将成为远程飞机和支线飞机的最大买家，也有望取代美国，成为全球最大的航空市场。而若不能掌握对大飞机的自主研发能力，则意味着这一巨大的市场蛋糕，仍将全部由欧美等国的大飞机制造商独揽。

在外贸领域，曾有个说法，中国需要出口8亿件衬衫的利润才能买一架A380空客飞机。那么，一旦C919成功实现量产，满足国内市场的需求，则意味着“八亿件衬衫才换一架波音飞机”的尴尬将被彻底终结。

C919的近期目标虽主要瞄准国内市场，但其国际市场的影响也已经开始体现。如目前其23家订单客户中，就有美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。由此完全可以期待，未来中国产的大飞机也能够成为国际航空制造千亿美元市场的有力竞争者。

C919的首飞对于中国高端装备制造发展，对“中国制造2025”的实现，更有着强心针的意义。航空制造业被公认为是一个技术水平与技术壁垒最高的产业，一旦取得突破，不仅能增加国家在航空领域的主动权与话语权，也能够带动整个高端装备制造产业链条的发展。如C919从设计研发到总装下线，进而实现首飞，就串起了国内外一条完整的飞机制造产业链——200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研发，70家企业成为C919的供应商或潜在供应商。

同时，以C919为代表的中国大飞机项目的突破，也给高端装备制造业提供了重要的经验启示。一方面，中国商飞的成立，本身就是航天体制改革的产物。它依照现代企业制度建立起规范的法人治理结构，同时采取国际飞机制造商主流的“主制造商—供应模式”，以分摊项目研制费用和风险，彰显了机制体制创新对于技术攻关的重要性；另一方面，C919虽拥有自主知识产权，但整个研发过程，充分体现了开放和市场协作的精神。不仅有国外企业的技术支持与成果转化，也有民营企业的加入。这对中国制造企业，如何合理利用外资与民资，不无借鉴意义。

尽管首飞还不等于C919已经完全大功告成。比如，下一阶段还需要通过国际标准的适航审定试飞，和复杂的市场检验。但国产大飞机C919首飞，已然象征着中国的大飞机已不再是可望而不可即的梦想，航天强国的基石，再获巩固。

中国国产C919大型客机今天正式首飞，在历经10年的光阴蹉跎后C919终于破茧化蝶，实现了国产中程干线客机领域的突破。那么，C919的问世有哪些重要的意义呢？迈出第一步后，未来中国大飞机的进步方向在哪里呢？C919可否成为军用机？

提到中国民用大飞机，运-10是个绕不过去的话题。从1970年国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，到1986年运-10飞机下马，16年恍如一梦。它曾使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握制造100吨级喷气式飞机的国家，却最终因技术水平、政治因素等原因黯然下马。

压力也来自外部，运10中断之后，麦道与中国签订了几十亿的合同，“合作”生产MD-82 型飞机。据上海飞机设计研究所工程师周济生回忆：为了给MD82 腾厂房，运10飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除，而且被当成废铜烂铁卖光，在拆除运10飞机生产线时竟开展了劳动竞赛。

至1991年，上飞共装配交付了25架MD-82客机（国内编号运13）。1994年，上飞和麦道达成合作生产MD-90-30飞机协议。然而1996年波音公司兼并了麦道公司，1997年，波音表示考虑到MD-90与波音737的一个机种相近，故停止MD-90在全球生产，这无疑是对中国航空工业的当头一棒。

失去了自主机型又没能如愿完成仿制工作的中国航空工业为自己的“天真”付出了代价，中国民用大飞机领域从此进入了11年的荒废期。虽然波音和空客这样的老牌客机巨头在其飞机生产中也与中国航空业展开合作，但我国为波音和空客生产的部件多为相对低端的机体部件。

由于运10当年因大量不正常的因素草草下马，所以未能保住相关的资料数据、设计、生产队伍。合作生产MD-82/90的结果也与运10类似，这使得在2008年C919商用大飞机立项时，完全成了“零基础”，在航空发动机、材料和机载配套设备等领域与先进水平的差距比运10时代更大。

也正因为如此，西方航空企业在C919项目中提供了包括动力系统、操纵系统、航电系统、以及液压和燃油系统在内的几乎一整套代表着国际上先进民航机技术水平的子系统。而且为了让这些来自不同国家的系统能够在一架飞机上整合良好，这些航空企业也在C919项目中更深的介入进来。

所以，尽管C919今天首飞，但我们在欢欣鼓舞的同时也切莫忘记，这只是中国民用大飞机浴火重生后的第一声鸣叫，其日后面对的还有量产、销售、技术改进等难题。而且，C919目前只相当于波音737-800/900和空客A320客机。对应波音777级别的C929客机，目前还在设计阶段。

C919零部件的国产化率目前只有不到50%，比如该机的航电系统来自美国通用公司、柯林斯公司、霍尼韦尔公司；电源系统来自美国汉胜公司；起落架系统来自霍尼韦尔和德国利勃海尔公司；防冰系统来自古德里奇公司；APU辅助动力系统来自霍尼韦尔公司；液压系统来自美国伊顿公司。

而且，由于大量采用国外设备产品和技术，C919目前的型号版本是不能用于军用的。C919和未来的国产大飞机下一步要做到的，就是尽可能多的完成子系统的国产化率，比如未来以涡扇-20替代引进的LEAP-1C发动机，这样它才能投身于中国的国防事业。

根据外军经验，客机在军事领域一直就被广泛运用，它飞行速度高、油耗低、气密性好、噪音和振动小，一直是包括预警机、加油机等各类特种飞机改装平台的首选对象之一。而我国使用运输机甚至轰炸机作为预警机、加油机平台，实在是无奈的选择：比较费油，但确实没有堪用的民用机型号。

对于很多朋友所津津乐道的以运-20为平台改装特种飞机，小编认为，运20过于肥硕的身躯和200吨的最大起飞重量，改装为特种飞机既不经济也不好用。而网络上的那些指望运-20“摇身一变”变成民用客机取代C919则更是痴人说梦。

不过C919由于吨位比较有限，即便实现国产化，也并不适合发展成加油机、大型预警机、远程侦察机，这些任务还得靠未来的C929飞机。但是将来C919可以取代现在的运8，作为中型预警机、反潜机平台就非常合适了。这一方面和它同级别的美国波音737就有很多成功例子可供借鉴。

比如曾多次闯入南海的美军P-8反潜巡逻机，就是美国波音公司以波音737-800客机作为平台设计生产的一种海上反潜巡逻机。而目前我国以运-8为平台的高新6号反潜机，无论是作战半径还是反应速度，都远低于美军P-8反潜巡逻机，对于解放军来说，高新6号可能只是解决了有无问题。

因此，为了更好的提高我国海军航空兵的空中反潜能力，有必要发展新一代喷气式固定翼反潜飞机，C919就是不错的选择。从公开的资料来看，C-919ER（增程型）指标与P-8A的基本型飞机波音-737-800相近，这就意味着我国可以以C-919ER为平台改装新一代喷气式固定翼反潜机。

目前，我国预警机在数量上远远不能满足我们国家的对预警机的需求——中国空军目前装备的空警2000/200这两个型号的预警机分别采用了伊尔-76和运-8作为平台。空警-2000具备全向的雷达搜索能力，空警-200则只能搜索机身两侧的120度空域，机身前、后方都存在60度的雷达盲区。

中国同时发展和装备两型预警机一方面是技术上高低搭配，作为性能上的互补，空警-200的问题是雷达功率不足，扫描范围中存在着比较大的雷达死角，在警戒巡逻航线航行时容易丢失目标。另一方面也是改装平台上有短板，进口的伊尔-76和老旧小的运-8都不适合大量改装预警机。

从现有技术角度来看，用中国C-919客机改装预警机既可以解决这一问题。C-919预警机利用现在机体为主，模仿运-8高新机的机身设计，取消货仓内的特殊设备并封闭后舱门，如果采用类似美国E-737的雷达系统， C-919改预警机将会超过中国目前所有型号，性能超越美国E-737。

当然，无论是改装成反潜机还是预警机，这一切都是建立在C919子系统国产化率大幅提高的基础上的，小编相信新一代中国航空人，在吸取了当年的经验教训后，一定能继承老一辈航空人的精神，让中国民用大飞机这只浴火重生的凤凰，展翅翱翔于九天。